В том, что «Аэрофлот» тратит «дань» с иностранных авиакомпаний

фoтo: Aлeксeй Мeринoв

Судя пo гoдoвoй oтчeтнoсти «Aэрoфлoтa», нa высoтe oкaзaлись и прoизвoдствeнныe пoкaзaтeли пeрeвoзчикa: в прoшлoм гoду пaссaжирскиx кoмпaний ПAO зa гoд увeличилoсь нa 10% с 39 млн. дo 43 млн. чeлoвeк. Для срaвнeния: ближaйший прeслeдoвaтeль «Aэрoфлoтa» — aвиaкoмпaния S7 (Сибирь), в 2015 гoду пeрeвeзлa бoлee 8,2 млн. пaссaжирoв, чтo пoчти в 5 рaз мeньшe, чeм у лидeрa рынкa.

Зaмeститeль Гeнeрaльнoгo дирeктoрa пo кoммeрции и финaнсaм ПAO «Aэрoфлoт» Шaмиль Курмaшoв, кoммeнтируя финaнсoвыe рeзультaты кoмпaнии, oснoвныe фaктoры eгo успexa, oн нaзвaл рoст и развитие предприятия, увеличение объема трафика, запуск новых международных направлений, и укрепление рубля. «Ускорение роста операционных показателей в IV квартале 2016 года на фоне положительного улучшения макроэкономической ситуации позволяет смотреть с оптимизмом в 2017 году и перспективы развития», — заключил представитель руководства компании.

Однако, Господа, Курмашову и остальные десять членов Совета директоров я хотел бы задать вопрос: а за счет чего, фактически, выросла его бизнеса в прошлом году? Но, не дожидаясь ответа, попытаться понять самих себя. В 2016 году Национальный перевозчик быстро восстановился от финансовых потерь, связанных с банкротством «Трансаэро», и теперь пожинает плоды своего бенефициарства ухода с рынка по величине после «Аэрофлота» игрока. О том, что авиакомпании группы были более «вкусные» маршруты «Трансаэро», и не, среди других компаний, открыто заявлял даже глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев. Но перевозчик на маршрутах между двумя странами, выделяет Министерство транспорта Российской Федерации — и здесь «Аэрофлот», кажется, что «все схвачено».

К слову, ФАС уже не в первый раз сталкивается с жалобами в Министерство транспорта, что, так или иначе, «защищает» «Аэрофлота». В 2008 году антимонопольное ведомство и Министерство экономического развития тогдашнего министра транспорта Игоря Левитина жаловался директор «Группы компаний S7″ Владислав Филев. Тогда заходи в группу авиакомпании «Сибирь» находилось на грани банкротства с долгом в 10,7 млрд рублей, таким образом, Филев предложил выделение 4,5 млн. господдержки на спасение перевозчика. Кредиторов S7 — два крупнейших государственных банка ясно дал понять, что решение о выдаче необходимой суммы напрямую зависит от позиции Министерства транспорта. Однако, как сказал Филев в ФАС, министр транспорта Левитин пообещал предоставить компании господдержку только в том случае, если поглощение «Аэрофлот».

Каким-то чудом S7 избежать слияния «Аэрофлота» и удалось выйти из процедуры банкротства. Сейчас «Сибирь» занимает второе место доходов и пассажиропотоку среди российских авиакомпаний, но она не является конкурентом российского авиагиганту, чья доля на рынке продолжает расти: «Аэрофлот» занимает почти половину пассажиров международных и внутренних. Еще в 2014 году этот показатель составлял 37%, но даже тогда, много здоровой конкуренции на рынке, что в России, оказывается, не явно, доминирование компании Виталий Савельев.

Это «Аэрофлот» и еще один секрет, что каждый год сумма дохода, дополнительные нули. На счетах компании есть таинственная статья: доходы по соглашениям с авиакомпаниями — 36 млрд рублей, почти столько же-это чистый доход ПАО. Само собой разумеется, что значительные деньги, и знает, откуда они. Это плата за пролет, или так называемые роялти, которое происходит в иностранных авиакомпаний за использование воздушного пространства России.

Так исторически сложилось, что появляется это «дань» из этой суммы, только «Аэрофлот», который во времена Советского Союза это был единственный и полностью государственная авиакомпания в стране. Иностранные перевозчики, ей платили роялти за пролет по Транссибирской воздушной магистрали ведущей напрямую из Европы в Азию. Впервые роялти начать платить Япония, которая еще и арендовала у СССР, самолет ту-114 — первый самолет, способный летать на расстояние от Восточной оконечности континента до Европы. Первые из региона Азия-Европа » рейсы выполнялись с посадкой в Москве, что Советский Союз, и я не получил оплату, платежи по аренде. Именно, права на пути, и они были из королевской семьи.

Когда СССР распался и страны давно появились самолеты, преодолевающие тысячи километров, оплата ОАО «Аэрофлот» соглашения с иностранными компаниями, почему-то не прекратились. При этом, европейские страны, которые неоднократно пытались бросить роялти, но без успеха. Так, в 1990-х годах ряд западных авиакомпаний через Союз стали выражать идею лишить Россию роялти, мотивируя ее тем, что «Аэрофлот» вам денег и привилегий, и это недопустимо в честной конкуренции на рынке. В 2005 году ЕС выступил за отмену королевской власти, аргументируя тем, что эта практика нарушает закон и лишает перевозчиков важных преимуществ. В 2011 году в рамках переговоров о присоединении России к ВТО был подписан меморандум об отмене роялти с 2014 года, но не вступил в силу.

Тем не менее, первоначально королевская семья была благородная цель, — это деньги, которые им в развитии авиационной отрасли. В рамках советской экономики, перечисление всех средств в руках «Аэрофлота» в качестве единственной компании, которая представляет промышленность, был оправдан. Однако, после либерализации рынка воздушного транспорта, мягко говоря, не справедливо, что десятки миллиардов рублей, пользуются компании, просто по инерции. Правда, в экспертном сообществе звучат заявления, что часть средств, полученных ОАО «Аэрофлот» передает Росавиации, но, в какой мере, никому неизвестно. Потому, что отчеты о распределении роялти, доступных гражданских управления, не имеется, в прозрачности механизма этих участках возникают большие сомнения.

Источник в отрасли сказал в интервью «МК», что «Аэрофлот» заинтересован в распределении роялти, является непрозрачной, так как сумма большого улучшения в экономике группы. «Судя по операционной прибыли, компания работает в ноль, и роялти, спасают «Аэрофлот» от нерентабельности. Таким образом, администрация компании не имеет никакого смысла, чтобы сделать отчетность о распределении суммы, более открытым, в противном случае, возникают вопросы, за то, что существует «Аэрофлот», — говорит наш собеседник.

В свою очередь, главный редактор AVIA RU Network Роман Гусаров утверждает, что средства, роялти, перераспределяются на социальные обязательства, которые занимаются «Аэрофлот» государством. «Между ними субсидий из транспорта на Дальнем Востоке экран отелей, покупке «Суперджетов-100″ и спасение убыточных предприятий, например, «Донавиа» или «Оренбургские авиалинии», — говорит эксперт. При этом уверен, что изменения в соглашение с иностранными компаниями в части выплаты авторского вознаграждения не может: деньги будет получать или «Аэрофлот», или никто.

С Романом Гусаровым согласен и наш источник. «Чтобы получить эти объемы, «Аэрофлот» прячутся за, что-либо обязательств. Тем не менее, ни покупки «Суперджета-100″, ни цены на авиабилеты на Дальнем Востоке никакого отношения к королевской власти не имеют. Неоднократно было высказано мнение о том, что роялти выплачиваются компании, необоснованно, она просто получает «халяву», и не выигрывает. Таким образом, «Аэрофлот» будет держаться за них до последнего, придумывая разные аргументы», — считает эксперт.

Между тем, на самом деле это огромные суммы, которые могли бы действительно помочь всей отрасли. В эти 36 миллиардов рублей, можно модернизировать систему управления воздушным движением, просубсидировать социально важные маршруты, развивать инфраструктуру аэропортов. К слову, в целом, с 2011 по 2015 год, доходы «Аэрофлота» от соглашений с авиакомпаниями составили 99 млрд рублей. Это почти в два раза больше, чем эти четыре года был присвоен статус в эксплуатации аэропортов Московского авиационного узла. И потому, что роялти могут покрыть расходы отрасли, которая теперь, кроме того, выделить из дефицитного бюджета.

Кстати, невозможно, бремя социальных обязательств «Аэрофлота» оправдывает себя не только получение роялти, но и невыплата дивидендов акционерам, что в 2016 году произошло второй раз подряд.

Даже если в «Аэрофлот», осуществляющих упомянутых социальных обязательств, результатов деятельности предприятия, очевидно, есть проблема. Например, в июне разразился скандал вокруг цен на билеты из Камчатки до Москвы. Тогда вопрос цены, заинтересовалась ФАС, то обнаружил, что дешевые билеты в экономкласс на миг исчезают, и летать летом на полуострове можно только от 60 до 120 тысяч рублей в бизнес или комфорт класса, если не подсуетиться несколько месяцев до вылета. Кроме того, «Аэрофлот» все еще есть некоторые претензии, также очень «социальные». Например, пять лет недоиндексация заработных плат для сотрудников авиакомпании, дискриминации бортпроводниц, которые были разделены на «страшных, толстых, старых, регулярные задержки и отмены рейсов, что сейчас занимается транспортной прокуратуры, а также жалобы пассажиров на равнодушное отношение сотрудников «Аэрофлота» к людям, коротающим долгие часы в аэропортах в ожидании перенесенного рейса.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Обсуждение закрыто.